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Jul 22, 2023

2024 Honda CBR1000RR

Die kommende CBR1000RR-R 2024 ist vielleicht genau der Kick, den Honda braucht. Honda hat seit 1992, als die erste Generation der CBR900RR mit 893 cm³ vorgestellt wurde, einen langen Weg zurückgelegt. Das Modell blieb bestehen

Die kommende CBR1000RR-R 2024 könnte genau der richtige Impuls sein, den Honda braucht

Honda hat seit der Einführung der ersten Generation der CBR900RR mit 893 cm³ im Jahr 1992 einen langen Weg zurückgelegt. Das Modell blieb 10 Jahre lang bestehen und der Hubraum stieg auf 918 cm³ und dann auf 954 cm³, wobei Karosserie und Rahmen komplett neu gestaltet wurden. Die siebte Generation der CBR1000RR, in einigen Ländern auch als FireBlade bekannt, wurde 2004 eingeführt und wurde mit Blick auf die Superbike-Weltmeisterschaft entwickelt.

Im Jahr 2020 wurde die neue CBR1000RR-R FireBlade vorgestellt, die über ein von Grund auf neu gebautes Triebwerk mit einem „R“ verfügt, um sich von der CBR1000RR abzuheben. Entwickelt von demselben Team, das für die MotoGP-Serie verantwortlich ist, und mit aerodynamischer Technologie, die von der RC213V übernommen wurde, verfügt sie über die gleiche überquadratische Bohrung und den gleichen Hub von 81 mm und 48,5 mm wie die straßenzugelassene RC213V-S MotoGP-Nachbildung. Die europäische 1000-cm³-Version leistet 214 PS bei 14.500 U/min, während die CBR in vielen Bereichen eine enorme Verbesserung gegenüber dem Vorgängermodell von 2019 darstellte, obwohl die Vorschriften die Leistung auf 186 PS (bei 12.000 U/min) herabsetzten.

Es war mit in die Verkleidung integrierten aerodynamischen Winglets, Showa 43 mm Big Piston Forks (BPF) und einem Balance Free Rear Cushion Light (BFRCLite) Hinterradstoßdämpfer ausgestattet, der vollständige Einstellbarkeit bietet. Während ihr jüngerer Bruder, die Honda CBR1000RR-R SP, ein komplettes Brembo-Paket in der Bremsabteilung erhält, verfügt die CBR1000RR-R über radial montierte Vierkolben-Bremssättel von Nissin vorne, die über ein neues Kolbenmaterial und eine Oberflächenbehandlung verfügen, um die Wärme abzuleiten und zu verwalten und gleichzeitig die Bremswirkung aufrechtzuerhalten Hebelgefühl. Die Hinterradbremsung übernimmt der gleiche Brembo-Monoblock-Bremssattel, der auch bei der RC213V-S zum Einsatz kommt.

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Die CBR RR-R MY2022 löste eine neue Typgenehmigung mit Änderungen in Form von Überarbeitungen des Radstands aus, der sich um einen Bruchteil von 57,3 Zoll auf 57,5 ​​Zoll erhöhte – was darauf zurückzuführen ist, dass das hintere Kettenrad drei neue Zähne erhielt, um 43 von 40. Der Luftkasten und die Einlasstrichter wurden neu geformt, um den Luftstrom zu glätten, während die Einlassöffnungen überarbeitet wurden, um den Luftstrom und den Abgasstrom in den Katalysator zu erhöhen – auch der Katalysator selbst wurde optimiert.

Der Motor des Modells 2022 verfügt über ein kompaktes Kurzhub-Layout und verfügt weiterhin über die gleiche Bohrung und den gleichen Hub wie der RC213V. Der 1000-cm³-Reihenvierzylindermotor mit Halbnockenwellengetriebe der Fireblade wurde mit technischer Unterstützung des MotoGP-Entwicklungsprogramms von HRC entwickelt. In europäischer Version leistet die CBR1000RR-R 213,9 PS, 0,7 PS weniger als das Vorgängermodell, das 214,6 PS leistete. Auch die Spitzendrehmomentwerte haben sich geringfügig von 83,3 Fuß-Pfund auf 82,6 Fuß-Pfund geändert. Es wird angenommen, dass die Verringerung auf Modifikationen am Katalysator zurückzuführen ist, der sich im Kollektor befindet, es scheint jedoch keine sichtbaren Größenänderungen zu geben.

Die CBR1000RR-R profitiert intern von der MotoGP-Technologie. Der Ventiltrieb wird von einem Halbnockengetriebesystem angetrieben, das ein Steuerrad an der Kurbelwelle verwendet, um die Steuerkette über das Nocken-Leerlaufrad (direkt über dem Steuerrad) anzutreiben, wodurch die Kettenlänge kürzer wird.

Die meisten sind mit der DLC-Beschichtung (Diamond Like Carbon) auf High-End-Vorderradgabeln vertraut, aber die Technologie hat Einzug in die Nockenwellen gefunden, um die Reibung zu reduzieren – genau wie bei der RC213V-S. Im Modelljahr 2020 wurde das Verfahren zum ersten Mal bei einem Serienmotorrad eingesetzt und reduziert die Reibungsverluste im Ventiltrieb im Vergleich zu nicht DLC-beschichteten Nockenerhebungen um 35 %.

Was die Gerüchte rund um die kommende Honda CBR1000RR-R 2024 betrifft, kursieren Spekulationen des japanischen Magazins AutoBy darüber, wie die neue CBR aussehen könnte. Vom Design her scheint es sich nicht viel von seinem 2022er-Pendant zu unterscheiden, aber das Heck wirkt abgewinkelt und breiter und auch die Flügel sind größer. Die aktuelle CBR1000RR-R 2022 verfügt über drei Winglets im Doppeldecker-Stil, die auf beiden Seiten der Verkleidung eingebaut sind, und es wird interessant sein zu sehen, ob diese gleich bleiben oder nicht.

Auch im Internet kursierten zahlreiche Nachrichten über die Absicht von Honda, nach der Anmeldung von Patenten im Jahr 2019 aktive Aerodynamik bei seinen Motorrädern einzusetzen – drei wurden angemeldet. Könnte dies das Jahr sein, in dem wir die aktive Hardware bei der CBR1000RR-R 2024 im Einsatz sehen? Das von AutoBy bereitgestellte Bild widerspricht diesem Gedanken, aber das sollte kein Problem für die Integration der Technologie durch Honda in seine Straßenmotorräder sein, wenn sie sich für die Implementierung entscheiden. Die Technologie nutzt Servos und Bowdenzüge, um die in die Seiten der unteren Verkleidung eingebauten Winglets zu betätigen, die sich ein- und ausfahren lassen. Das Hauptziel besteht darin, den Luftwiderstand zu reduzieren. Aus den Patenten geht nicht hervor, wie sie funktionieren werden, aber es könnte über Geschwindigkeitssensoren und die Berücksichtigung des Neigungswinkels geschehen, um sie auszufahren oder zu schließen, oder es könnte über einen manuellen Eingriff erfolgen.

Was die Verbindung zur WSBK-Meisterschaft betrifft, schreiben die Vorschriften vor, dass aerodynamische Abtriebsspoiler oder Winglets verwendet werden dürfen. Sie müssen jedoch homologiert werden, was bedeutet, dass die Technologie, die in ihre Pendants auf der Straße integriert wird (egal ob aktiv oder statisch), überall auf der Welt, insbesondere in Europa, Asien und Nordamerika, zuerst zum Einsatz kommt. Schließlich erwähnen die WSBK-Regeln auch die Nichtverwendung aktiver (beweglicher Teile) Technologie, die in der MotoGP verboten ist. In den Regeln und Vorschriften der FIM heißt es eindeutig:

„Für aktive oder dynamische Aerodynamikteile darf NUR der standardmäßig homologierte Mechanismus verwendet werden. Der Bewegungsbereich muss derselbe sein, den die homologierte Straßenmaschine im normalen Gebrauch nutzt – nicht das mechanische Maximum.“

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Interessant ist auch, dass Puig GP-Frontspoiler für den Ersatzteilmarkt für eine Vielzahl von Motorrädern entwickelt und herstellt. In ihrem Katalog ist eine CBR1000RR mit einem außen angebrachten Spoiler zu sehen, der fast identisch mit dem aussieht, der auf dem MotoGP-Motorrad RC213V von Marc Marquez zu sehen ist. Anscheinend hat Puig eine technische Partnerschaft mit HRC und dem Repsol Honda MotoGP-Team und sagt, dass seine verlängerten Winglets etwa 17 Pfund Abtrieb auf der Vorderachse bei 186 Meilen pro Stunde bieten. Sie sind auf Marcs Motorrad montiert, es gibt also keinen Grund, warum das WSBK-Rennen mit FireBlade sie je nach Reglement nicht haben kann.

So oder so braucht Honda alles Glück, das sie kriegen können. Leider standen sie nicht mehr auf dem Siegerpodest, seit der verstorbene Nicky Hayden 2016 das letzte Rennen im zweiten Rennen der Superbike-Weltmeisterschaft auf dem Sepang International Circuit in Malaysia gewann.

Was die Leistung angeht, ist die CBR1000RR-R 2022 in etwa da, aber da die Emissionsvorschriften strenger werden, bleibt abzuwarten, ob Honda für das Modelljahr 2024 ein paar PS mehr herausholen kann. Kawasaki hat das in der Vergangenheit geschafft 2016 ZX-10R, als der Katalysator mindestens 2,5-mal größer war als beim Vorgänger im Jahr 2015.

Tarun ist ein Getriebener, der seit über 25 Jahren Motorräder fährt und daran arbeitet. Als zertifizierter Kawasaki- und Ducati-Mechaniker liebt er die Arbeit an Motorrädern und ist froh, damals die Software- und Spielebranche verlassen zu haben. Er hatte die Position des Managers für Service/Senior Manager für Vertrieb und Marketing bei India Kawasaki Motors Pvt. inne. Ltd. und Manager für Service bei Ducati India Pvt. Ltd. Geboren und aufgewachsen in Rugby, England, lebt er jetzt in Neu-Delhi, Indien und verbringt seine Zeit damit, wenn er kann, bei der Einrichtung von Werkstätten zu beraten, an Motorrädern zu arbeiten und alles, was cool ist. Dank einer Gruppe (GODS), mit der er einst in Verbindung stand und die er derzeit eine Kawasaki ZX-11 und ZX-12R besitzt, schätzt er sich glücklich, viele verschiedene Motorräder gefahren zu sein. Er bedauert, dass er keinen Motorradstall unterhalten kann.